Volvo t5 двигатель отзывы

Volvo t5 двигатель отзывы

В небольшой шведской компании Volvo работают прогрессивные инженеры. Уже в 1990-м году они запустили в серийное производство модульные 4-, 5- и 6-цилиндровые бензиновые двигатели с алюминиевым блоком цилиндров. На основе этого блока они создали свой собственный 5-цилиндровый дизель лишь к 2001 году.

Возможно, в чем-то при создании этого двигателя они вдохновлялись рядной немецкой «пятеркой» 2.5 TDI, которую закупали у немецких коллег. Напомним, в конце 1990-х и начале 2000-х на большие Volvo (850, S70, S80) устанавливали двигатель с «легковым» блоком от Audi AAT/AEL и ГБЦ от «коммерческих» VW ACV/AGX.

Выбрать и купить контрактный двигатель Volvo D5 вы можете в нашем каталоге.

В 2001 году на Volvo дебютировали двигатели огромного семейства D5244T, широко известных как двигатель D5. Младший 136-сильный обозначали индексом 2.4 D, а старший 163-сильный получил обозначение D5. Хотя на самом деле эти моторы практически не отличаются между собой. Кстати, производство двигателей семейства D5244T закончилось совсем недавно. Можно сказать, что шведы создали около 23 модификаций своего 5-цилиндрового дизеля. Самая мощная версия выдает 230 л.с.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку самой первой версии двигателя D5 (D5244T). Двигатель был снят с Volvo XC70 2004 года.

С самого начала на шведский дизель устанавливали топливную систему Common Rail 2-го поколения от Bosch и одну турбину с изменяемой геометрией. В таком исполнении двигатель D5 выдает до 200 л.с. и 420 Нм момента.

Первая версия двигателя D5 (под Евро-3), с индексами T и Т2 в кодовом обозначении, – самая надежная и некапризная. Здесь нет заслонок во впускном коллекторе, отсутствует сажевый фильтр, установлен простой клапан EGR не вызывающий нареканий. Актуатор турбины тут вакуумный, то есть без электронного привода с хлипкими пластиковыми шестеренками. Вообще на этом двигателе меньше электроники, чем на более поздних вариантах, а при установке электронных компонентов не требуется их «прописка» фирменным диагностическим прибором. Вся эта простота закончилась примерно в 2006 году с переходом на Евро-4.

Турбина Volvo D5: сначала с вакуумным, а потом с электронным актуатором

Где-то до мая 2006 года на моторе D5 используется простейшая турбина с изменяемой геометрией. Она надежна, разве что могут подзаклинить лопатки геометрии.

Потом на D5 начали ставить турбину с электронным актуатором, да еще и с охлаждением картриджа антифризом и маслом. Слабое место в системе наддува двигателей Volvo D5 – патрубок к интеркулеру, который со временем перестает держать давление. Нужно следить за ним или заменить на силиконовый.

На двигателе Volvo D5 под Евро-3 (D5244T и D5244T2) применяются турбины с вакуумным управлением геометрией.

EGR

На двигателе D5 под Евро-3 ипользуется клапан EGR без заслонки. На Евро-4 – в модуле клапана есть заслонка с электрическим приводом. Разумеется, в приводе пластиковые шестеренки, которые ломаются при заклинивании заслонки из-за нагара и сажи.

Впускной коллектор: и снова заслонки

Первое время в коллекторе двигателя Volvo D5 (и производных от него версий) не было вихревых заслонок. Они появились с 2006 года. И проблемы с ними классические: заслонки из-за сажи подклинивают, начинают плохо открываться. Из-за этого в пластиковой тяге привода разбиваются отверстия под шарниры сервопривода и оси заслонок. В результате тяга соскакивает, мотор начинает сильно «тупить». Сама тяга стоит копейки, ее может поменять даже сам владелец автомобиля.

Хуже, если разбивается отверстие оси заслонок и оттуда начинают просачиваться газы вместе с маслом. В самых дорогостоящих случаях срезает шестеренки сервопривода или одна из заслонок отламывается и улетает в мотор.

Хитрые форсунки Bosch

На двигателе Volvo D5 под Евро-3 установлены форсунки с указанием их класса. Класс характеризует параметры впрыска форсунок и их производительности. Встречаются 1й, 2й, 3й и, редко, 4й классы. Класс указывается на форсунке отдельно или последней цифрой в номере форсунки. «Классность» форсунок нужно учитывать при из замене на новые и Б/У. Весь комплект форсунок должен быть одного класса. Можно установить весь комплект форсунок другого класса, но эту смену нужно прописать через диагностический сканер. Также можно устанавливать одну или две форсунки 4-го класса, который считается ремонтным, без прописки. Использовать на одном моторе форсунки 1, 2 и 3 класса не получится – двигатель будет работать безобразно.

А вот на двигателях D5 под Евро-4 с мая 2006 года при установке форсунок нужно прописывать IMA-коды, которые характеризуют индивидуальную производительность форсунки.

Форсунки не блещут надежностью. Желательно раз в год проверять их работу на стенде.

Регулятор давления топлива

Если двигатель Volvo D5 плохо заводится, глохнет на невысоких оборотах, то, возможно, вышел из строя регулятор давления топлива, установленный на топливной рампе.

Гидрокомпенсаторы

Двигатель Volvo D5 не терпит экономии на масле. При пробегах под 300 000 км и более известны случаи, когда из-за неподходящего масла и длительных интервалов его замены на моторе Volvo D5 выходят из строя гидрокомпенсаторы. Об их износе можно судить по характерному звонкому постукиванию двигателя при прогреве, при разгоне, бубнящему звуку в районе воздушного фильтра и падению мощности двигателя.

Хуже всего, что если неисправный гидрокомпенсатор совсем проседает, то с него может слететь рокер. Клапан перестанет открываться, а рокер может неудачно попасть под кулачок. Также если запустить проблему, то неисправные гидрокомпенсаторы разобьют свои посадочные места в ГБЦ.

Прокладка ГБЦ

Бывает, что на двигателе Volvo D5 пробивает прокладку ГБЦ. Из-за этого газы из камеры сгорания просачиваются в рубашку охлаждения. А на заглушенном моторе антифриз может просачиваться в цилиндры.

«Смертельный» привод навесного оборудования на поздних версиях

В 2007 году двигатель Volvo D5 претерпел еще одну небольшую модернизацию, в результате которой в приводе навесного оборудования появилось три темня. Ремень привода генератора и его натяжной ролик получились крайне неудачными. В ролике довольно быстро и непредсказуемо разбивается подшипник, ролик перекашивает, в результате чего при быстрых ускорениях он слетает. При этом в большинстве случаев его затягивает под пластиковую крышку ГРМ, где он может попасть между ремнем ГРМ и его шкивом. Итог всего этого: перескок ремня ГРМ с сопутствующим ударом клапанов о поршни. Такой проблемой страдали все двигатели Volvo D5, выпущенные с 2007 года по май 2010. По этому поводу шведы провели отзывную кампанию: меняли ремень и ролик.

Читайте также:  Bmw e39 m пакет

Я уже писал о своей нелюбви к дизелям Бортжурнал №1: выбор. Причем я не отношусь к тем, кто считает "стремно заправляться у одной колонки с трактором", "будешь вонять как тракторист", "дизель зимой не заводится" и прочий бред основанием для отказа от дизеля.
Реально мне не нравится шум двигателя, вибрации на руле, переходы с летного на зимнее топливо. Да и бензиновые двигатели попроще, и понадежнее по своей сути. Последние двигатель Drive-E это наглядно показывают. Изначально одинаковая база моторов (объем, блоки) и разная обвеска. Например Т5 — одна турбина, D5 — две турбины.
В силу своей специфики много езжу на "дальняк", поэтому динамика обгонов в режиме за 120+ км/ч очень важна. Бензиновые двигатели и тут выигрышнее за счет бОльшего динамического диапазона.
например, D5 470Нм/1750-2500 об., T5 350Нм/1500-4500.
Поэтому мой выбор Т5.

Первое знакомство. Когда автомобиль первый раз при мне завели, я возмутился "какого лешего, вы мне поставили дизель?". — тарахтенье с тембром присущим дизелям доносилось из-под капота. Разумеется раза в 2-3 тише, чем истинный D5, но от двигателя с ремнем ГРМ вместо цепи, объемом всего 2л я ожидал гораздо большего. Например, сидя за рулем, на холостом ходу определять работу двигателя только по стрелке тахометра. Скажу честно — это разочарование, а точнее неоправдавшиеся надежды (не будем тут вспоминать гения отечественного футбола :)). Но будучи немного философом, я решил ну и фиг, пусть это будет нотка спортивности, намек на мощь :). Много было сломано копий, что мол 2л — это пукалка, а тут пукалкой никак не назвать, тарахтит за себя и собрата V6.
Забегая вперед скажу, что за 9000 км двигатель не досаждает шумом, наверное, так даже лучше — слышать двигатель. На всех машинах я периодически выключал музыку на трассе и просто слушаю песню мотора, убеждаясь, что ничего не застучало, все в норме.
Но вот что меня бесит, так это звук вентилятора охлаждения именно внутри авто. Застал несколько теплых деньков, машина прогрелась, и эта хрень начала издавать звуки. В салон проникает высокочастотный свист. Бесит! Volvocars, садись "двойка"-!. Посмотрим, что летом будет, не исключаю обращения по этому поводу в сервис. Жду ваших комментариев, может быть это болезнь моего экземпляра?
Тяга. Я, конечно, не спортсмен, но двигатель едет, как говорится, на все деньги. Не побоюсь даже слова "вваливает". Я не зря в заголовок вынес и АКПП. Потому что в тандеме с АКПП ускорение происходит очень ровно, т.е. субъективно динамика ощущается не так, как например, в Touareg 211лс. Коробка работает идеально.
Но есть второй минус. Это настройки работы ДВС+КПП.
В городе.
В режиме КОМФОРТ, я обычно улетаю со светофора, если не нежничаю с педалью газа. Поэтому в свое время перешел на настройку двигателя ЭКО: как раз для движения в потоке, без глупых ускорений. Но потом выяснилось, что при попытке резко ускориться (всякое бывает) теряется около 2 секунд, т.е. ускоряться уже поздно. А причина простая: нижний предел оборотов — 1100. Т.е. сначала машина пытается ускориться, а как тянуть с таких низов? Потом понимает, что сил мало, переключает скорости, причем на 2-3 вниз и выстреливает как реактивный снаряд, но уже поздно.
Но, наверное, это все придирки.
Трасса.
Выехав на трассу, подумал, что как раз режим КОМФОРТ будет идеальный. И оно так есть, но! Скорости переключаются таким образом, что тянет обычно с 1500-1700, т.е. все четко, идеально. Но есть одна передача в районе 5-7, которая начинает тянуть с 1300 и тут капец (в городе это не критично). Пока он выйдет на 1500 об. время обгона уходит. Раздражает неимоверно, это уже не придирки. Поэтому на трассе езжу только в режиме ДИНАМИК: обороты не ниже 1700, крутит высоко, переключаться не торопиться. Динамика просто ураганная! На зимней "черной" дороге на скорости 100+км/ч при ускорении чувствуется даже небольшой снос передней оси от неимоверной дури :).
Долго думал, зачем так сделали. И на 99% уверен, чтобы продавать Polestar таким придирчивым как я. По сути все отзывы про Polestar и говорят, что улучшается взаимодействие ДВС и КПП. Т.е. сначала ухудшили, а потом за деньги продают нормальную настройку под соусом спортивной прошивки.

И пару слов про надежность. Конструкторы заявили ресурс 350 000 км. Я не знаю, что будет на самом деле, но уверен, что именно T5 будем самым беспроблемным. Рассудите сами: из 4 двигателей с одинаковыми блоками и поршневыми группами T5 имеет самый низкий крутящий момент (читай наименьшие ударные нагрузки), плюс он в РФ "задушен" на 5 лс, т.е. работает в априори не в максимальное режиме.
Изучив тему поглубже понял, что цилиндры имеют алюсиловое покрытие, поэтому господа, топливо ТОЛЬКО ЕВРО-5, не ниже! Касается и дизелей, и зажигалок. На всякий случая поясню.
Т.к. часть выхлопных газов, в которых содержатся оксиды серы, подается на впуск, то в цилиндрах образуется серная кислота, которая является смертью для алюсиловых и т.п. покрытий. Разница в содержании серы по стандартам Евро-4 и Евро-5 колоссальна. Поэтому при использовании топлива Евро-5, кол-во образующейся серной кислоты в цилиндрах ничтожно.

Читайте также:  Антифриз для приоры какой лучше

Масло. Судя по индикатору за 9000 км ни ушло ни грамма (условно, конечно). Но нужно отметить, я вообще стараюсь не вваливать, по трассе скорость не более 130-140, чтобы сильно не крутить двиг. Да, типа обкатка. При следующем ТО обязательно уйду на MOTUL SPECIFIC RBS0-2AE 0W-20, благо, что он есть в рекомендованных, хотя офдилер твердит Кастрол, Кастрол, Кастрол… ТО планирую проходить не по километражу, а по моточасам (отслеживаю через журнал поездок). Сейчас 200 часов. Я потерял рекомендуемую цифру пробега моточасов, если правильно помню, то для масел типа Кастрола около 400, а масла уровня Motul 300V — 650 ч. А "наше" масло по всем параметрам практически совпадает с V300.
При ТО обязательно хочу воспользоваться заявленным сервисом 2.0 и простоять рядом с авто, чтобы увидеть хотя бы цвет масла, а лучше убедиться в выполнении всех заявленных и оплаченных работ. И, конечно, поболтать с мастерами — всегда что-то новое узнать можно.
Приятно удивляет, но хочется понять КАК? Как ресурс ремня ГРМ сделали 240 000 км? Если кто поделится инфой — буду благодарен.

Расход город зима 10-18л. Зависит от пробок и сколько я не глушу авто. Не люблю на 5-10 глушить автомобиль. Приятно удивляет, что если "прокатишься" с ветерком по обычному маршруту, то расход увеличивает не колоссально, на 10-15% (отслеживаю по журналу поездок).
На холостых вообще святым духом питается, как дизель.
Расход трасса. Сложно ехать 70-90 км/ч на таком авто. Но если дорога не ахти, то так едешь. И вот на таком плохом участке я получил 6,8 л/100км с учетом того, что движение начал и закончил в городе.
на 120 км/ч — 10л/100 км/ч; 140-160 км 11-12 л/100. Дальше — лишение :).

2-литровый силовой агрегат со степенью сжатия 9,5 единиц. Оснащается мотор B5204T5 турбонаддувом и промежуточным интеркулером. Мощность двигателя составляет 180 л. с., крутящий момент — 240 Нм. Устанавливается на Вольво S80, S60 и V70. В этот мотор желательно заливать бензин марки АИ-95 и выше.

Описание мотора

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

Масса этого движка невелика, многие детали алюминиевые. Камера сгорания малых размеров, она компактная, представляет собой, так называемую «закрытую крышку». Благодаря тому, что клапаны B5204T5 расположены V-образно, воздух проходит через впускной коллектор максимально быстро и в большем объёме. Поэтому камера заполняется эффективно.

Таким же образом, наиболее продуктивно, обеспечивается сгорание топливно-воздушной смеси. Этому частично способствуют поверхности поршней, изготовленные по последним технологическим задумкам. Помимо этого, такая конструкция двигателя гарантирует низкую чувствительность к детонации и хороший показатель выбросов СО2. Двигатель полностью соответствует нормам Евро-5, болты не содержат вредного хрома 6+, а подшипники — тяжёлого свинца.

Овальные поршни двигателя сделаны из сплава алюминия. Они покрыты графитом на торцах в целях смягчения трения и поглощения шума. Кольца стальные с примесью азота или чугунные. Например, маслосъёмное кольцо состоит из трёх частей, каждое из которых стальное. А вот компрессионное кольцо — чугунное.

Шток поршня закалённый, держится на месте за счёт стопорных шайб. Форма поршней не полностью овальная. Они на конце суживаются. Охлаждение элементов проводится через специальный клапан. Он сделан из стали, предусматривает наличие медной шайбы, которая отвечает за сохранение масла и не допускает утечки.

Турбина изготовлена из прочного материала, чтобы не испортилась от высоких градусов (вплоть до 1050°). Фиксируется она вместе с корпусом подшипника посредством зажима.

Коленчатый вал кованый, опирается на 6 подшипников. Пятый из них одновременно выполняет ещё и функцию блокировки муфты. На фронтальной части коленвала имеется шлиц, приводящий в движение маслонасос. Другой шлиц задаёт положение и направление вращения ведущей шестерне.

Распределительные валы проходят через ГБЦ. Они вращаются на шести обоймах. Изготовлены данные элементы из чугуна. Кулачковые выступы распредвалов специально укреплены, чтобы сохранять свои изначальные свойства при контакте с металлическими толкателями клапанов.

Примечательно, что между толкателями и выступами предусмотрены зазоры. Они и называются клапанными зазорами, предназначенными для восполнения разницы, получающейся от перегрева металлических поверхностей.

Стандартные механические толкатели считаются более эффективными, чем гидравлические, из-за того что обеспечивают меньшее трение, дают лучшее сгорание и меньше весят.

Держится мотор на кронштейне, соединённом через головку блока. Фиксация идёт на три места одновременно: выступы лонжерона, подпорки коробки передач и кузов, тем самым, обеспечивая наилучшее крепление силовой установки. Ещё одна точка опоры — найтов ведущего вала, что даёт возможность конструкции поглощать различные вибрации.

Блок цилиндров и ГБЦ

Узел блока состоит из нескольких частей:

  • основной части;
  • средней секции;
  • масляного поддона.

Гильзы блока — чугунные. Они прочные, отлиты прямо в БЦ, но заменить их нет возможности. Такими же крепкими являются гнёзда основных подшипников, усиливающих детали в промежуточной секции.

В основной зоне блока цилиндров находятся проходы для смазки. Они тоже литые, предназначены для подвода масла к подшипникам и ГБЦ.

Несмотря на то, что поддон алюминиевый, он дополнительно усиливает конструкцию блока. Здесь находится главное русло, через которое смазка подаётся к поршням. Масло всасывается через пластиковую трубку. Внутри поддона имеются протоки для лёгкого передвижения лубриканта и датчик, контролирующий уровень смазки.

Головка блока расположена сверху. Между ГБЦ и БЦ уплотнение осуществляется посредством обычной манжеты. А вот между остальными зонами — через жидкие прокладки.

ГБЦ произведена методом холодного литья. Этот процесс проходит несколько дольше стандартного пресс-литья, зато каналы впуска и выпуска, а также защитные чехлы масляного и водяного радиаторов объединяются в единую, прочную конструкцию. Головка делится на две части:

  • одна является в то же время крышкой для клапанного устройства и верхнего распредвала — здесь предусмотрены каналы для распределения масла;
  • нижняя часть располагает демпферами и клапанами, не нуждающимися в техническом уходе.
Читайте также:  Ravenol vdl sae 5w 40

Ремни

Обычный зубчатый ремень распредвалов приводит оба элемента и помпу в движение. Шкивы ремня фиксируются винтами, а натяжение осуществляется посредством специального роликового устройства. Кроме того, что оно обеспечивает натяжение, ещё и предотвращает вибрации.

Генератор, насос серво и компрессор задействуются уже через другие ремни. Они поликлиновые, натягиваются таким же образом, как и ремень распредвалов. Один из ремней, отвечающий за привод компрессора кондиционера, в натяжном устройстве не нуждается.

Система смазки

Она имеет следующий принцип работы: масло отбрасывается через специальный мундштук в насос, размещённый на моторном блоке. Вот как осуществляется подача смазки на важные узлы и элементы двигателя B5204T5:

  • в середину БЦ и главный коренной подшипник — через маслофильтр;
  • на коленвальные подшипники лубрикант поступает через конструктивно подготовленные отверстия в коленвале;
  • на распредвалы масло поступает через специальный канал в БЦ;
  • на поршневую группу — через проток охлаждения и перекрёстный канал;
  • на компенсаторы — посредством главного масляного канала;
  • на подшипники распредвала и соленоиды блока — через особый канал.

Через специально предусмотренные отверстия масло из ГБЦ вытекает обратно в поддон.

Маслофильтр является одной из важнейших частей системы смазки. Его кронштейн отлит из алюминия, расположен на обратной стороне движка. Крышка фильтра пластиковая, с обводным клапаном. Благодаря манжете обеспечивается надёжная герметизация устройства.

Впускная система

Она конструктивно разбивается на 2 половинки:

  • верхний патрубок;
  • нижний патрубок.

Верхний коллектор впуска пластиковый, а нижний — алюминиевый. Это сделано специально для защиты от механических повреждений. Впускная система оснащена несколькими короткими трубами. Общий объём системы — 3 литра.

Между коллектором и ГБЦ предусмотрена двойная прокладка с встроенным предохранителем.

Дроссель

Заслонка тоже отлита из алюминия. Из этого же материала сделан диск. Сверху заслонка защищена пластиковой крышкой, под которой нашли место датчики положения устройства и соединительные элементы для привода.

Дроссельное устройство не требует охлаждения, но нуждается в подогреве. Дроссель входит в соединение с впускным коллектором, между ними предусмотрена специальная прокладка, обеспечивающая надёжное уплотнение.

Система охлаждения

Антифриз качает насос, который отвечает за подачу хладагента на стенки ГБЦ, гильз цилиндров, свечных отверстий, впускных каналов и сопел форсунок. Жидкость циркулирует по нескольким протокам системы, затем вытекает в термостат. Предусмотрена повторная циркуляция антифриза по обводному каналу в насос.

Термостат подсоединён к выпускному патрубку ГБЦ. Внутри устройства имеется парафин, расширяющийся под воздействием тепла, как только температура хладагента достигает 90°.

B5204T5 B5234T3 B5244T2 B5244T3
Развиваемая мощность (кВт при об/мин) 132/5280 184/5220 195/5700 147/6000
Максимальный крутящий момент (Н·м при об/мин) 240/2220-5280 330/2520-5220 350/2400-5100 285/1800-4980
Максимальная частота вращения (об/мин) 6200 6200 6200 6200
Частота вращения на холостом ходу (об/мин) 670 670 670 670
Число цилиндров 5 5 5 5
Внутренний диаметр (мм) 81 81 83 83
Ход (мм) 77 90 90 90
Рабочий объем цилиндров (л) 1984 2319 2435 2435
Порядок работы 1-2-4-5-3 1-2-4-5-3 1-2-4-5-3 1-2-4-5-3
Степень сжатия 9,5:1 8,5:1 8,5:1 9,0:1
Общий вес, включая масло (кг) приблизительно 177 приблизительно 177 приблизительно 177 приблизительно 177
Натяжной ролик зубчатого ремня 20 Nm
Направляющий ролик зубчатого ремня привода распредвала 24 Nm
Кожух зубчатого ремня 12 Nm
Впускной коллектор 19 Nm
Выпускной коллектор 23 Nm
Виброгаситель 25 Nm
Центральный винт коленчатого вала 180 Nm
Ведущий диск сцепления 25 Nm
Маховик 45 Nm
Подшипник двигателя 80 Nm (на кронштейне), 50 Nm (на кузове)

Регламент технического обслуживания

Двигатель B5204T5 нуждается в периодическом техническом обслуживании. Ниже приведены сроки проведения различных мероприятий.

  1. Замена оригинального ремня ГРМ обязана проводиться каждые 100-150 тыс. км.
  2. Замена воздушного фильтра — каждые 60-70 тыс. км.
  3. Топливный фильтр производитель рекомендует обновлять каждые 150-160 тыс. км пробега.
  4. Интервал замены свечей зажигания — каждые 50-60 тыс. км.
  5. Интервал замены антифриза — каждые 2 года.

Отдельного внимания заслуживает замена масла и фильтра. Производитель рекомендует делать это не реже 20 тыс. км. На самом деле, интервал рекомендуется сократить вдвое, так как качество российского масла не очень хорошее. Таким же образом надо поступать со сроками замены других элементов, представленных выше.

Всеядность шведского двигателя

Двигатель B5204T5 способен функционировать на разном горючем. Он имеет гнёзда клапанов со стороны впуска, оснащён новейшей головкой блока и инновационным коллектором, собранным из очень прочных материалов. Это не только повышает надёжность мотора, но и даёт ему возможность питаться биоэталоном, газом. Кроме того, зазоры клапанов сделаны меньше обычного, а форсунки используются более производительные.

В двигателе B5204T5 предусмотрен специальный обогреватель, используемый для облегчения запуска в холодное время года. Кроме того, зимой количество бензина в смеси увеличивается, что также облегчает работу мотора на холодную.

Однако применение экономных видов топлива (газ, биоэталон) имеет и свои недостатки:

  • увеличивается интервал обслуживания движка;
  • расходуется больше горючего, так как жидкое топливо или газ обладают меньшим запасом энергии.

Модернизация: свап, раскоксовка

Двигатель B5204T5 двухлитровый, поэтому его мощность в чём-то ограничивается. Это становится причиной того, что многие вольвоводы решаются на замену более сильным 2,3-литровым B5234T. Кроме того, данный силовой агрегат имеет:

  • кованые поршни;
  • одинаковые с B5204T5 внутренние элементы, кроме коленвала и шатунов.

Процедура свапа, как правило, сопровождается раскоксовкой поршневых колец ГБЦ, блока, впускного коллектора в целях удаления застоявшегося нагара. Проводится с помощью карбклинера. В результате у колец повысится подвижность, увеличится объём камеры сгорания, снизится расход масла. Помимо этого, данная процедура избавит от появления задиров на стенках цилиндров, повысится мощность агрегата, заметно увеличится срок до ближайшего капремонта.

Ссылка на основную публикацию
Rydo ru авто ру
Популярные доски объявлений Последние свежие объявления Rydo.ru(рынок-на-дому.рф) - это ваш собственный "рынок на дому", где вы можете продать бу и...
Launch creader vii crp123
Launch Creader Professional VII+ (CRP123)Всем доброго дня уважаемые форумчане помогите пожалуйста с выбором сканера на авто, не профессиональный конечно что...
Lavr промывка системы охлаждения
Долго думал промывать или нет. И печка стала значительно хуже дуть теплом, и при замене помпы 1,5-2-х летний антифриз какой-то...
S65 amg w222 2018
В середине июля 2013 года был представлен «заряженный» седан Mercedes-Benz S 63 AMG (W222), а в начале ноября немецкий производитель...
Adblock detector