Ducati multistrada 1000 ds отзывы

Ducati multistrada 1000 ds отзывы

Наконец-то мне улыбнулась удача и как говорится в одном мультфильмы “счастье привалило”
И вот решил найти мотоцикл своей мечты, не буду рассказывать, сколько и чего пересмотрел и чем мне они не понравились, а лучше сразу переду к делу.
Когда первый раз увидел Ducati multistrada 1000 DS на фото он не произвел каких-то позитивных впечатлений, большой и неказистый, но т.к. не чего еще подобрать не удалось сетаки решил глянуть.

Добравшись кое-как до водного стадиона (утром уже успел сгонять на электрички в Тверь и обратно) усталый, замученный и голодный йа пришел в салон. Не много порыскав глазами увидел этого итальянца, те впечатление которые он на меня произвел даже с снятым пластиком очень сложно описать, да его просто надо видеть в живую. Оригинальный дизайн мульта, не может не привлечь к себе внимание. Когда механик его завел, мот начал издавать звук как будто то движку пришел пиздец! благо человек с кем советовался, предупредил об этом.

Ну вот наконец мне вручили ключи и доки на мот, напуганный страшными рассказами механика магазина о дурном характере этого байка йа откатил его в самый дальней угол стоянки (что бы если что не в лететь сразу в стенку) и начал трогаться. Первое на что обратил внимание это очень тугое сцепление хоть и гидравлическое, медленно отпускаю поддаю чуть газу (холостой хот на ручке практически отсутствует) байк трогается и его начинает трясти как антицеллюлитный вибромассажёр, еще чуть газку вибрации пропадают и мульт как разъяренный жеребец начинает приподниматься на дыбы, резкий сброс газа и он тормозит словно йа выжал передний тормоз. Развернулся, остановился, отдышался.

Пора ехать пятница, ленинградка, в область. Спасибо Аленке, подвезла экип. Едем не спеша около 60км, начинаю привыкать к газу, чувствую, как комфортно сидеть на большом сиденье. Пробка, еду за ебриком, смотрю на спидометр 45км в межрядке, да йа на RF в жизни не развил бы такую скорость а на мульте отлично маневрирую, да… управление выше всяких похвал, итальянцы молодцы. Съезд с мкада, волоколамка стоит, справа свободная паласа песка, земли и кочек, встаю на подножки и газу, скорость 60 км мульт даже не заметил, что покрытие сменилось. Въезжаю в город, машин мало остановился на светофоре, думаю ну вот сейчас и посмотрим какой ты спорт. Зеленый, первая 40, 75, вторая 90, 115, красный торможу, останавливаюсь на стоп линии, смотрю в зеркала машины ток отъезжают с предыдущего светофора. круто…
Наследующей день не большая покатушка на 150 км в одну сторону По новорижскому шоссе. Солнце и сильный ветер, эх ветровичек чуть повыше бы. Подвеска жестковата, но на наших дорогах мягче, ни как, главное не клюет и не теряет сцепление на кочках (хотя моно будет подрегулировать и посмотреть подойдет ли). А что вот делать с ветром? Лег на бак, ветер пропал, газу, на спидометре 173, поворот, пытаюсь завалить байк, лениво валится, надавливаю коленкой на бак, итальянец моментально ложится и проходит поворот по заданной мной траектории. Восхищаюсь управлением, сбавляю скорость до комфортных 130.

Приехав на место, немного устал фигли всю ночь пить, звонит Тёма, опоздал на последний автобус, просит забрать, как же одноклубнику не помочь, взял второй шлем поехал за ним. Подбираю Тёму на остановке, он сел на самый хвост мотоцикла и держится за ручки расположенные сзади. Крутой поворот на заправку со скоростью улитки мы поворачиваем, обращаю внимание, что йа даже не ощущаю пассажира. Следующая остановка была около магазина, вокруг мота собралась толпа любопытствующих. Мы трогаемся, к нам подбегает какой-то тявкающей дворовый пес. Выкручиваю ручку газу на холостом ходе, животное с визгом убегает. Думается, что наконец то в гараже собаки отстанут. Прямая 75,115,130,150 сбавляю скорость, поворачиваю на второстепенную дорогу. Хорошо когда прямая посадка на не большой скорости можно разговаривать, Тема жалуется, что после 140 у него начали поджариваться руки из-за глушителя.

Ну вот наконец дождался! Обычная Российская дорога с кочками и ямами 110-130 вдвоем ехать вполне комфортно, дорога ухудшается, снижаю скорость до 60 одному бы можно идти и быстрей, хотя на эрф иль зизере полз бы тут км 20 в лучшем случае. Приехали, выгрузил пассажира поехал домой.
Когда возвращался с дачи домой, были пробки, езда по песку и снятому асфальту. Но за первые 400км все основные выводы были уже сделаны.

С моей точки зрения это идеальный мот для города и путешествия по российским дорогам. Он обладает комфортностью и проходимостью турэндуры (по говнам не попрыгать, но он и не для этого предназначен), маневренностью и просачиванием через пробки легкого эндуро. Эффективными тормозами и бешеной динамикой спортбайка. Экономичностью ybr, посчитал и понял, что он съел на 100км около 6 литров бензина.

Ну и конеч пару ложек дегтя в бочку с медом:
Очень дорогое обслуживание
Зеркала сделаны больше для красоты, чем для выполнения своего прямого назначения.

В 2003 г. Ducati представила публике мотоцикл, на первый взгляд никак не вписывающийся в классификацию, — Multistrada 1000. Что это — стрит, спорт, гранд-турер или эндуро? Чем может быть интересен этот «межклассовый элемент»?

000_moto_0312_032

ИСТОРИЯ. Название, в вольном переводе интерпретируемое как «вседорожный», довольно точно отражает суть позиционирования этого мотоцикла: транспортное средство для любых дорог. Именно дорог, а не бездорожья — по словам маркетологов компании, этот аппарат сочетает в себе способности «дорожника», гранд-турера и асфальтового (!) эндуро, приправленные спортивным характером. Попытки же отнести «Мультик» к классу мотоциклов двойного назначения, пусть даже и в дорожно-туристической ипостаси, едва ли стоит воспринимать всерьез — 17-дюймовые колеса, обутые в сугубо дорожную резину (при этом сзади стоит 190-я покрышка), в сочетании с жесткой ходовой частью и сухой массой мотоцикла под 200 кг вряд ли уместны на грунте.

Читайте также:  Ауди а4 2018 белая

Очень специфический (и это мягко говоря) дизайн «Мультика» мало кого оставил равнодушным: восторженных возгласов по поводу «настоящего прорыва в дизайне» раздавалось не меньше, чем касательно «этого непонятного уродца, порочащего славное имя Ducati». Со временем, конечно, страсти поулеглись, и сейчас ни восторгаться революционной внешностью первой «Мультистрады», ни пугать ею детей уже не получится. Но вот функциональность и надежность никуда не исчезли.

В остальном же мотоцикл выполнен в полном соответствии с корпоративным стилем Ducati: рама типа «птичья клетка», картер двигателя в качестве несущего элемента, L-образный двигатель воздушного охлаждения с десмодромным приводом клапанов и двумя свечами зажигания на цилиндр.

Тормоза на Multistrada также традиционно великолепны. 320-миллиметровые диски в сочетании с четырехпоршневыми суппортами Brembo «Serie Oro» спереди и 245-миллиметровый диск сзади, армированные тормозные шланги — в Ducati не привыкли экономить на тормозных системах.

Осенью 2003 г. к красному и серебристому цветам «Мультистрады» добавился черный. Технически машина ничем от собратьев с «иным цветом кожи» не отличалась.

В 2005 г. «Мультистрада» наконец-то получила новое сиденье, пришедшее на смену «обтянутому винилом куску фанеры» первых машин. Также увеличилась боковая подставка (раньше случалось, что мотоциклы падали на парковке из-за чрезмерного наклона), а благодаря более длинным кронштейнам в зеркалах стало видно не только локти. Изменилась форма ветрового стекла, благодаря чему удалось избавиться от его вибраций на высоких скоростях, свойственных более ранним «Мультистрадам». Фактически на «Мультик» стали устанавливать туринговое стекло из каталога заводского тюнинга 2003–2004 гг.

Помимо этого, в 2005 г. в производственной программе Ducati появилась Multistrada 1000S. Как и положено S-версии, мотоцикл оснащен подвесками Ohlins: и вилкой, и задним амортизатором, причем регулировать последний заметно удобнее, чем на базовой «Мультистраде». Внешне S-версия отличалась алюминиевым рулем, окрашенными в черный цвет колесными дисками и выполненными из карбона крышками ремней ГРМ и передним крылом.

Также в 2005 г. у «литровой» «Мультистрады» появился младший собрат — Ducati Multistrada 620.

В 2007 г. «Мультик» получил новый двигатель — 1100 см3 и соответственно новое название: Multistrada 1100DS. 1100-кубовый мотор отличался цилиндро-поршневой группой и системой впрыска топлива. Мощность его выросла на 10 л.с. Интервал регулировки зазоров клапанов увеличился с 9,7 тыс. до 11 тыс. км. Вместо традиционного для Ducati «сухого» сцепления у Multistrada 1100 механизм в масляной ванне. Коснулись изменения и подвески: на смену вилке Showa пришла Marzocchi, сзади обосновался моноамортизатор Sachs. Точность показаний датчика уровня топлива стала выше. Удалось снизить уровень вибраций на ручках руля. Колесные диски и у базовой, и у S-версии окрашены в черный цвет.

В 2010 г. на смену Multistrada 1100 пришла новая модель — Multistrada 1200. А на «платформе» Multistrada 1100DS создали Ducati Hypermotard.

001_moto_0312_032

002_moto_0312_032

003_moto_0312_032

004_moto_0312_032

ЗАЧЕМ? Во-первых, потому что Ducati. Во-вторых, потому что надежный, неприхотливый и беспроблемный Ducati. Ну и наконец, чтобы показать, что чувство вкуса — оно либо есть, либо его нет. А у владельца Ducati, как принято считать, его не может не быть. А если кто-то сомневается… Что же, просто не всем дано понять. Но если серьезно, Multistrada 1000 или 1100 — хороший пример действительно универсального мотоцикла, не только способного одинаково хорошо выполнять все свои функции, но и обладающего аурой итальянской эксклюзивности.

Узкий и высокий, «Мультик» чувствует себя в городе как рыба в воде, при этом в отличие от более спортивных родственников куда менее требователен к качеству асфальта под колесами. К тому же подвески и тормоза аппарата позволяют при желании выбраться даже на картодром, и отнюдь не в роли мальчика для битья.

Замечательно приспособлен он и для длительных вояжей: ни водитель, ни пассажир не чувствуют себя стесненно. Единственное «но»: у машин 2003–2004 гг. сиденье все-таки жестковато, но это можно исправить установкой сиденья от более свежего мотоцикла или из каталога сторонних фирм.

ГДЕ ИСКАТЬ? Как ни странно, основных путей попадания в Россию подержанных «коренных итальянцев» два, и ни один из них не связан с Апеннинским полуостровом. Везут «Мультики» либо из США, либо (не менее часто) из Японии. Также помимо «серых» машин встречаются и проданные официалами, но их в разы меньше. Можно найти интересный вариант и по частным объявлениям, но, пожалуй, проще всего в этом случае начать с мониторинга сайтов дукатифилов: выше шансы наткнуться на аппарат с известной историей, обслуживавшийся у одного мастера. Разумеется, не стоит забывать о том, что «итальянцы» более требовательны к своевременности и качеству обслуживания, чем их японские собратья, поэтому во избежание попадания на круглую сумму при выборе мотоцикла не стоит ограничиваться его поверхностным осмотром и заверениями продавца. У вас с ним разные задачи. Доверяй, но проверяй.

ТЮНИНГ. Конечно, при словах «тюнинг Ducati» первым делом на ум приходят всевозможные «ну очень нужные и функциональные» цацки от Rizoma и тому подобные украшательства, потому как, например, в подвеске и тормозах и улучшать-то нечего. Но тюнинг «Мультика» этим не ограничивается.

В первую очередь сюда прямо-таки просится центральный кофр. Он уместен и востребован как при городской эксплуатации, так и в дальних вояжах. Самый простой путь — открыть каталог Ducati Performance и выбрать понравившийся вариант. Минус один — цена. Идентичные кофры от Givi обойдутся в 2–3 раза дешевле: 10–15 тыс. руб. за кофр и площадку. Кофры Kappa, кстати, имеют аналогичную платформу для крепления, и цена на них также в разы ниже, чем на «родные». Можно добавить и боковые кофры, но это уместно скорее при подготовке к путешествию, в городе хватает и одного.

Подготовка к «дальнобою» затягивает, и всегда есть что улучшить. Можно порадовать себя и пассажира более комфортным сиденьем. Произведение искусства от Corbin обойдется в $300–400. Еще полтинник добавит такую полезную функцию, как подогрев сиденья. Продолжая тему подогрева, закономерно установить подогрев рукояток руля (например, Oxford). Стоимость «железа» составит в этом случае 3,5–4,5 тыс. руб., работа обойдется еще в пару тысяч. Не помешает (а если мотоцикл 2003–2004 гг. выпуска, то просто обязательна) и установка «более туристического» стекла. Если листать оригинальный каталог не готовы, то можно выбрать стекло от Zero Gravity, стоит оно 4–6 тыс. руб.

Читайте также:  Авторезина на ниву 2121 цена

Двигатель Multistrada не просто надежен, но обладает хорошим запасом прочности; то же относится и к трансмиссии. Поэтому если мысли о нехватке мощности начинают доминировать, а менять мотоцикл желания нет, можно его взбодрить. Вариантов множество: от привычных «нулевиков» и «прямотоков» в сочетании с Power Commander до наддува. Благо кованый коленвал и полированные шатуны обладают солидным запасом прочности, и перебирать для этого весь двигатель не придется.

С трансмиссией тоже просто: замена склонного к преждевременной кончине «родного» сцепления на тюнинговое (например, диски и алюминиевую корзину со стальными пластинами производства Barnet) позволит не просто превратить плановый ремонт в тюнинг, но и сэкономить средства. Потому как «родные» компоненты сцепления стоят раза в полтора дороже.

У владельцев стандартной Multistrada есть прекрасная возможность проапгрейдить подвеску, установив вилку и амортизатор от S-серии. Обойдется это удовольствие в $500–600 (речь, конечно, о неновых «железках» с аукциона). Владельцы же версии S лишены этого удовольствия — им и улучшать-то особо нечего.

Но если душа требует прекрасного, а желание убедить себя в полезности применения карбона непреодолимо, то простор для творчества (или скорее для покупок) ограничен только площадями мотоцикла. Заменить на карбоновый можно практически любой пластиковый элемент: все части обтекателя, крышку сиденья пассажира, переднее крыло, задний хаггер, крышки ремней ГРМ, экраны выпускной системы, даже колеса… После чего добавить слайдеры за 4–8 тыс. руб., чтобы сберечь при падении если не всю эту красоту, то хоть какую-то ее часть. Главное — выбрать правильные слайдеры, выносные. Обычные, сквозь которые проходит ось крепления двигателя, при падении запросто выламывают ухо картера.

ЦЕНЫ. Невероятно, но факт: несмотря на стереотип о дороговизне мотоциклов Ducati, цены на подержанные «Мультистрады» зачастую ниже, чем на условно аналогичные аппараты японского происхождения. Да, стоимость эксплуатации выше, но кто мешает, например, положить на депозит разницу в цене с тем же Suzuki V-Strom и далее спокойно тратить данные средства на обслуживание «итальянца». Но это так, лирика.

Сегодня Ducati Multistrada 1000 первых годов выпуска можно найти по цене 200–220 тыс. руб. Мотоциклы 2005–2006 гг. (на которых производителем были устранены «детские болезни») не намного дороже: свежепривезенный из Японии «Мультик» будет стоить около 250 тыс. руб. А российский ценник на 1100-кубовые аппараты 2007–2010 гг. уже приближается к полумиллиону. Тем не менее в сравнении с теми же доминирующими на рынке аппаратами японских производителей эта Ducati все равно остается вполне доступной.

Всем привет!
Что-то, таки, сподвигло дописать этот пост про мульта и поделиться с Вами, друзья, моими впечатлениям об этом мотоцикле.
Старался изложить конструктивно 🙂

В предыдущем посте я писал о том, как началось мое знакомство с Ducati, сразу с дальняка.
Честно говоря, никогда особых сложностей с новой для себя техникой не испытывал — сел и поехал. Так было и с мультом. Первые минут 30 тянул лыбу при откручивании газа 🙂 Пришлось ехать и по убитой обочине и по пробке на выезд из Новосибирска — все ок.
Наверное, это должно говорить о дружелюбии итальянской техники.

Первая проблема проявилась через пару километров пути — после остановки для покупки в вагончике прохождения техосмотра и оформления страховки, стартер почти не крутил, как будто сел аккум. Ничего страшного, подумал я, мот-то не новый и аккум, наверняка, мертв. Помучав его, все же, завел и погнал восвояси. По дороге проблема проявлялась, но не постоянно, что подтвердило теорию севших батареек, нну. Купив сдуру новый аккум, понял, что это вовсе не в нем дело.
СТАРТЕР! О_о
Да, щеткам пришел трындец. А если щеткам приходит он самый, вы попадаете на это:

Были подточены и поставлены щетки от москвича, работали до недавнего времени, после чего, процедуру пришлось повторить. То ли из-за стремных щеток, то ли из-за частой работы стартером, они прожили всего-то шесть тысяч км. Стоит добавить, что при износе щеток, так же страдает якорь стартера. Медные контакты при неплотном прилегании щеток просто подгорают и если щетка попадает на подгоревший контакт, вы услышите только одинокий «щелк» реле стартера.
Проблема, скорее всего, только моего экземпляра, не повезло попасть на изношенные щетки и, как следствие, по незнанию, подгоревший якорь. Проточка контактов на токарном станке решает проблему, кстати.
Верю в то, что это будет полезно не только дукатистам 🙂

Ну, а теперь об общеизвестном.
Датчик топлива. Да, на первых мультах этот сукин сын врет безбожно. Показывает полный, когда бак полный, в остальном — веры ему нет. Даже систему выявить не удалось, ориентируюсь по пробегу, а чаще всего — по ощущениям. Ни разу не обсох 🙂

Сцепление. Спорный момент, конечно. Более привередливое, ходит меньше, шумит громко — это факты. К плюсам могу отнести только субъективные моменты: тот же громкий звук и красивость «чего-то крутящегося» на двигле. Последнее это про открытую крышку и красивую прижимную плиту. Кто знает еще плюсы — пишите, интересно. Родной комплект сцепления сменил после пары тысяч пробега. Работало отлично, но подвывало при трогании с места — неприятно.

Ремни ГРМ. Заменил и забыл. Через 5к вспомнил, посмотрел, снова забыл. Еще через 5 заменил, забыл. Продолжать? 🙂 Неприятная хрень. Для гражданских мотоциклов десмопривод не дает преимуществ, зато дает неслабый головняк. Постоянно встречаются васяны, которые провасянивают ремни и попадают на новое двигло. Считаю это антизаботой о потребителе. Мне надо в дальняк на 12-15 тыщ, а это замена ремней в непонятном месте. Вполне осуществимо в поле, но не каждый станет это делать — это же не масло сменить! В общем, маразм, чесслово. Бесит так же, как хреновые дороги, от которых никуда не деться и которые никто не делает. Накипело.

Читайте также:  Aux кабель своими руками

Нужно отметить, что в связи с возрастом мотоцикла, приходят в негодность всевозможные резиновые «штучки». Парочка таких «штучек» недавно подкинула мне забот.

Кто бы мог подумать…

Продолжаем лить гавно конструктивную критику.

Мозги. Самая неприятная для меня часть мотоцикла. Неприятная потому, что я сам не могу её понять и починить, в случае чего. Периодически возникает чек, потом сам пропадает, обороты ХХ могут сами стать выше или ниже, почихать может иногда, сопровождая это дело чеками. Как правило, все само устаканивается, но блин, это не дело. Вот сейчас, как раз, после поездки по грязному грунту и последующей мойки стал глючить. Обороты ХХ выросли, стал греться в пробках (оно и понятно). Проблема решается сбросом ошибок в мозгах, но для этого надо валить к дилеру, что стоит времени и денег 🙁

Выхлопная система. Опять же, говорят, я один такой. Видимо, я так же один и в том, что использую мотоцикл по назначению, преодолевая не только асфальт 🙂
Проблема в следующем: выезжая на нормальную дорогу из разного рода ебеней бездорожья, зачастую приходится преодолевать канавы и бордюры (поребрик. Привет, Питер!). Но, вот эта дурацкая банка, которая висит ну очень неправильно (на мой взгляд), все время наровит за что-то зацепиться. Таким образом, в местах соединения труб возникают сечи, от которых потом невкусно пахнут штаны. Буэ. Пришел в гости, а от тебя выхлопом воняет — класс. И стоит это дело починить, как история повторяется. Ну, вы поняли. Лечится установкой трассы без катализатора (от цилиндров до места соединения в одну трубу).

Ветрозащита. Даже с тюненым стеклом — очень так себе. Конечно, не нейкед, но и не голда. Для комфортного передвижения по трассе, нужно ставить доп стекло, которое крепится поверх щитка и родного стекла, а по высоте примерно на уровне шлема. По отзывам — 160 не дует. Купить не успел — жалею 🙂

Грязезащита. Закидывает ноги безбожно. Крыло полудекоративное, требует доработки. Сзади ситуация лучше, особенно после установки хаггера.

Свет. В стоке — гумно, как и на большинстве мото. Благо, в ближнем линза — поставил ксенон и теперь все отлично. Даже с темным визором по ночам ездил — нормально 🙂

Несмотря на все вышеописанное, мульт ни разу меня не подвел. Не сломался в дороге, не обсох и даже колеса не прокалывал. Таков итог критики 🙂

UPD: В связи с негативными настроениями в адрес мотоцикла после прочтения поста, хочу напомнить, что все недочеты не приводят к поломке мотоцикла и устранимы негигантскими силами. Часть из них относится только к моему экземпляру, еще часть считаю недостатками только я.
Теперь о хорошем.
Мотоцикл легкий (для туриста), что делает его легко управляемым. Катаю на нем джимхану.

За счет узкого силуэта в пробках — красота. Стою очень редко. В городе перегреть не получалось (105 — максимум), но стоит отметить, что на светофорах длиннее минуты — глушу. L-образник не страдает при падении без всяких дуг. Пару раз была ситуация, забывал снять с сигнализации и от испуга пытался быстро найти в кармане брелок и забывая держать мото, клал его на бок. Ложится в аккурат на грузик(или лапку) и подногу пассажира. Даже при вывернутом руле не страдает переднее крыло и пластик. Хотя, как приложить 🙂
С кофрами (35-40кг) меняются только габариты и очень охотно поднимает колесо в воздух, в остальном — все так же.
Крейсерская скорость 140-180, держит легко, запас есть. Разгонял до 230 — 8500 оборотов, ограничитель. Тормоза отличные, Brembo в стоке, но задний почти неинформативен.
Расход зависит от стиля езды, укладывается в диапазон 6-8 литров на стоню.
Очень нравится звук, особенно под нагрузкой в диапазоне от 3,5-4 тысяч оборотов, эх! 🙂 Прибавьте к этому приличное ускорение и это просто сказка!
Сиденье довольно широкое, явно имеет две посадки — у бака в ямке и в упор к пассажирскому седлу, на широкой части. По отзывам, требует доработки, но для меня все в порядке. В городе и на расстояния до 200км комфортно, а гелевая подушечка решает дальняке 🙂
В стойке не поездить, а сидеть удобно, посадка почти прямая. Руль удобный, но в пробках ровно по зеркалам большинства коробок. Наверное, после покупки стекла, сделаю руль еще немного выше (не из-за пробок).

Что касается ремонта — все отлично. Расходники (за исключением ремней) — как у всех, а разобрать тот или иной уже зачастую проще, чем на японце. Мономаятник делает снятие колеса делом 1 минуты, а то и меньше, снимая бак, у вас перед глазами рама, проводка и двигатель, все легкодоступно.

— Добавлю, если что вспомню или спрашивайте.

Допы
Цилиндр сцепления, ксенон, защита рук, хаггер, стекло, зеркала, покраска дисков, открытая крышка сцепления (самопал), usb-зарядка, сигналка, подноги, лапки тормоза и сцепления

Ремонт
Датчик давления масла, стартер, трасса выхлопа

Обслуживание
Ремни, сцепление, регулировка клапанов

Выводы
Это Ducati. Когда выбирал его, я не знал про все вышеописанное, да и вряд ли это заставило бы меня изменить выбор. На нем удобно и в городе и на трассе, он не как все. Да, это дороже в обслуживании, да, вам будут говорить о том, что у вас двигатель сломался и что это какой-то новый китаец и что «а чо не хонда?», но вам от этого будет только весело, ибо так загреметь болтами в ведре и поехать можете вы, а не они 🙂

Ссылка на основную публикацию
Dtp reso ru загрузить фото аварии
При наступлении страхового случая возникает необходимость урегулирования понесенных убытков в СК «РЕСО-Гарантия». В этой ситуации страховщиком должен быть проведен ряд...
5259577 Avi 144 0810 vpp 860810
Артикул: 5259577/AVi 144 0810- VPP , артикулы доп.: 860810 Код для заказа: 653534 С этим товаром покупают показать еще Покупают...
5320 2403051 Шайба опорная
Шайба опорная КАМАЗ (ПАО КАМАЗ) 152 шт Размеры (Д х Ш х В): 0.124 x 0.124 x 0.002 м Сертификаты...
Dvb t2 в автомобиль установка
Доброго времени суток, дорогие гости и подписчики!Так как наши машины, часто называют — "диваном на колесах", то что же за...
Adblock detector