1Zr fe ресурс двигателя

1Zr fe ресурс двигателя

Двигатель Тойота 1ZR-FE изготавливается с 2006 года по настоящее время. Производство мотора осуществляется в США и Китае. Силовые агрегаты предназначены для автомобилей C-класса.

Характеристики 1ZR

Двигатель 1ZR Toyota 1.6 (точный объем 1598 куб.см) имел две модификации. Основным вариантом является модель 1ZR-FE (мощность 126 л.с.), а аналоговой версией стал мотор 1ZR-FAE с мощностью в 134 лошадиные силы. Далее представим технические характеристики силового агрегата 1ZR-FE:

  • степень сжатия – 10.2;
  • крутящий момент – 157 Н*м при 5200 об/мин;
  • цепной привод ГРМ;
  • Dual VVT-i.

Блок мотора 1ZR-FE выплавлен из алюминия, с тонкими чугунными гильзами. Рядный четырех цилиндровый ДВС предусматривает использование четырех клапанов на каждый цилиндр.В качестве топлива требуется использовать тип бензина АИ-95. Заводом производителем устанавливается допустимое потребление масла в пределах до одного литра на тысячу километров пробега. При этом полная замена смазки в моторе должна производиться каждые 10000 км пробега. Судя по отзывам владельцев автомобилей, укомплектованных ДВС 1ZR Toyota, ресурс двигателя составляет порядка 300000 км.

Потребление топлива

Расход бензина на сто километров пробега для отдельных моделей Тойота с двигателем 1ZR-FE составляет:

  • Королла Е180 с МКПП-6 – 6.6 л;
  • Королла Е210 с вариатором – 6.3 л;
  • Королла Е150 с АКПП-4 – 7.2 л.

На какие авто устанавливался

Модификация двигателя 1ZR-FE использовалась на моделях Toyota Auris и Toyota Corolla для российского и европейского рынка. В России мотор устанавливался в следующие периоды времени:

  • с 2006 по 2010 год на Toyota Auris и Corolla E150;
  • с 2010 по 2012 год на рестайлинговую версию Toyota Auris E150;
  • с 2012 по 2016 год на Toyota Auris и Corolla E180;
  • с 2010 по 2013 год на рестайлинговую версию Toyota Corolla E150;
  • с 2016 по 2019 год на рестайлинговую версию Toyota Corolla E180;
  • с 2018 по настоящее время на Toyota Corolla E210.

В Европе силовой агрегат 1ZR-FE устанавливался с 2006 по 2010 год на автомобили Toyota Auris и Corolla E150.

Коротко о механической части двигателя

Конструкция силового агрегата 1ZR-FE Toyota представляет собой стандартное рядное расположение четырех цилиндров. Блок и головка блока цилиндров изготовлена из алюминия. Мотор оснащен цепным приводом газораспределительного механизма и муфтой системы VVT-i для каждого распределительного вала. На двигателе используются поршня с укороченным ходом, равным 78.5 мм. При этом значение диаметра цилиндра составляет 80.5 мм.

Из особенностей силового агрегата можно выделить следующие моменты:

  • наличие гидрокомпенсаторов;
  • для привода маслонасоса используется отдельная цепь;
  • использование независимых корпусов для распредвалов;
  • коренные подшипники с отдельными крышками.

Слабые места 1ZR

Проблемы силового агрегата 1ZR-FE остались идентичными, в сравнении со своим предшественником мотором серии ZZ. Также наблюдается повышенное потребление масла, течь насоса охлаждающей жидкости, проявление постороннего шума, низкий ресурс и нестабильная работа на холостом ходу. Продлить срок эксплуатации ДВС и снизить излишний расход масла можно за счет смазки с повышенной вязкостью и исключения повышенных нагрузок.

Далее представлены наиболее распространенные поломки и слабые места мотора 1ZR-FE:

  • заводом изготовителем не предусмотрена возможность проведения капитального ремонта;
  • продолжительность работы гидрокомпенсаторов зависит от качества используемого масла;
  • повышенная вибрация на холостых оборотах, обусловленная конструктивной недоработкой;
  • ограниченный срок службы маслоотражательных колпачков;
  • формирование постороннего шума из-за постепенного растягивания цепи газораспределительного механизма;

  • прихотливые к качеству используемого бензина топливные фильтры, что сопровождается понижением давления в топливной системе, в случае их засорения. Также начинает троить двигатель;
  • просадка оборотов силового агрегата при старте с места, обусловлена проблемами с электронным блоком управления.

Обслуживание двигателя

Основным мероприятием по техническому обслуживанию силового агрегата 1ZR-FE Toyota явзяется своевременная замене масла. Для этого потребуется лить масло класса SL или SM, объемом в четыре литра. Замена осуществляется через каждые 10000 км пробега. Также потребуется произвести следующие мероприятия:

  • проверка натяжения ремней навесного оборудования с периодичностью в 30000 км пробега;
  • замена свечей зажигания раз в 50000 км пробега, с проверкой состояния зазоров через каждые десять тысяч километров пробега. В противном случае могут выйти из строя катушки зажигания;
  • контроль состояния форсунок, а при необходимости осуществление их чистки, через каждые 50 тыс. км пробега;
  • топливный и воздушный фильтр необходимо заменять после очередного набега в 20000 км, а фильтр грубой очистки топлива – 50000 км;
  • цепной привод газораспределительного механизма требуется менять через каждые 100 тыс. км пробега. Надо иметь в виду, что в случае обрыва цепи произойдет повреждение клапанов.

Модификации мотора

Японскими разработчиками были сконструированы две модификации двигателя серии 1ZR Toyota:

  1. Основной является 1ZR-FE. В ней применяется система изменения газораспределения фаз Dual-VVT-i. Для данной модели требуется использование бензина АИ-95. Это обусловлено показателем степени сжатия 10.2. При этом мощность силового агрегата составляет 124 лошадиных сил;
  2. Аналоговой версией является мотор 1ZR-FAE. Он отличается более высокими показателями степени сжатия и мощности, 10.7 и 132 л.с. соответственно. Также была внедрена система Valvematic, отвечающая за регулировку подъема клапанов, в зависимости от манеры вождения каждого отдельного водителя.

Тюнинг 1ZR-FE

Все, что можно сделать при атмосферном тюнинге – это обновить прошивку электронного блока управления и доработать впускные и выпускные клапаны. Это позволит увеличить мощность примерно на двадцать лошадиных сил.

Для осуществления более серьезного тюнинга потребуется использовать один из следующих вариантов:

Предварительно потребуется заменить ЭБУ, установить более производительные форсунки, а также снизить показатель степени сжатия. В качестве компрессора, как правило, используется модель SC 14, а форсунки заимствуются с модификации силового агрегата 2ZZ-GE. Это способствует достижению давления 0.7 Бар и повышению мощности до 180 л.с.;

Для использования указанного варианта понадобится использовать турбокит с мотора 2ZR. Главным узлом которого является турбина Garret GT28. Также в комплект будут входить следующие элементы:

  • форсунки с высокой производительностью;
  • интеркулер;
  • перепускной клапан Blow off;
  • пайпы;
  • выхлопная система;
  • электронный блок управления двигателем;
  • ТНВД (производительность – 255 л/ч).

Такой вариант тюнинга способствует увеличению мощности силового агрегата до трехсот лошадиных сил. При этом потребуется перебрать шатунно-поршневую группу, для выдерживания повышенных нагрузок.

При осуществлении тюнинга посредством применения нагнетателей, будет значительно снижена надежность мотора, а также сократится общий ресурс.

Заключение

При соблюдении правил эксплуатации и проведении своевременного технического обслуживания, двигатель 1ZR-FE прослужит более 200000 км пробега. Но при наличии серьезной поломки, потребуется использовать контрактный двигатель, так как капитальный ремонт не предусмотрен изготовителем.

Читайте также:  Ids opel что это

Двигатель Toyota 1ZR-FE объемом 1,6 литра выпускается для переднеприводных авто, производится на заводах в США и Китае с 2006 года. Двигатель имеет систему Dual VVT-i, в связи с чем очень прихотлив к качеству газосмазочных материалов.

Описание двигателя 1ZR-FE

1ZR-FE – классический представитель рядных 4-х цилиндровых двигателей, имеет цепной механизм ГРМ и муфту системы VVT-i на каждом распредвале. Блок цилиндров и ГБЦ выполнены из алюминия. Силовой агрегат рассчитан на небольшие авто среднего ценового сегмента. Данный мотор считается короткоходным, так как ход поршня, равный 78,5 мм, меньше, чем диаметр цилиндра, который, в свою очередь, равен 80,5 мм. 1ZR-FE производился на заводах в Китае и Соединенных Штатах Америки, дебют состоялся осенью 2006 года, а выпуск начался в 2007 году. Двигатель не стал инновационным прорывом, но имеет несколько отличительных особенностей:

  • распределительные валы установлены в отдельном корпусе;
  • использование гидрокомпенсаторов;
  • привод ГРМ осуществляется цепью;
  • применение алюминиевого блока;
  • отдельные крышки коренных подшипников;
  • угол развала клапанов 29°;
  • привод масляного насоса отдельной цепью;

Регламент обслуживания 1ZR-FE

  1. Замену масла требуется проводить не реже, чем раз в 10000 км. Если не придерживаться этого правила, то клапаны системы VVT-i могут выйти из строя, а также появится шум гидротолкателей. Производитель рекомендует использовать для 1ZR-FE масло класса SL и SM.
  2. Рекомендуется менять свечи каждые 50 тыс.км, а контролировать их зазор каждые 10000 пробега, иначе катушки системы зажигания DIS-4 могут выйти из строя раньше времени.
  3. Следует серьезно отнестись к замене цепи ГРМ после пройденных 100 тысяч километров, так как это довольно дорогая процедура, но еще дороже будет восстановление двигателя после обрыва цепи, ведь двигатель 1ZR-FE ГНЕТ КЛАПАНЫ.
  4. Замену топливного и воздушного фильтров следует проводить каждые 20 тыс.км, а фильтр грубой очистки топлива меняется каждые 50000 км пробега.
  5. Ремни навесного оборудования проверять каждые 30 тыс. км.
  6. Чистку форсунок следует производить раз в 50 тысяч километров.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Двигатели серии ZR переняли все болячки от моторов предшествующей серии ZZ. Высокий расход масла, низкий ресурс, повышенный уровень шума, проблемы с холостым ходом, также помпа силового агрегата не отличается надежностью и любит подтекать. Если проблему с жором масла можно хоть как-то решить повышением вязкости, то от низкого ресурса данного агрегата никуда не уйти. Можно лишь максимально увеличить жизнь мотору с помощью хорошего масла и умеренных нагрузок.

Ниже приведены самые характерные поломки и слабые места:

  • Капитальный ремонт силового агрегата невозможен.
  • Цепь ГРМ склонна к растягиванию, после чего появляется шум (бряканье) цепи. Проблему можно решить заменой цепи и натяжителя.
  • Из-за конструктивного несовершенства наблюдаются сильные вибрации на холостых оборотах, многие грешат на подушки, меняют их, но ничего не меняется.
  • Во время старта с места часто наблюдаются провалы в работе двигателя. Помогает обнуление ЭБУ.
  • Можно услышать троение мотора, что происходит из-за нехватки давления топлива, а виной всему забитые топливные фильтры. Лучше не заливать низкокачественно топливо в автомобили, оборудованные данным силовым агрегатом.
  • Выход из строя гидрокомпенсаторов происходит из-за некачественного масла.
  • Низкий ресурс маслоотражательных колпачков (лечится заменой).

В целом при своевременном уходе и умеренных нагрузках данный двигатель не доставляет неудобств своему владельцу и служит даже больше заявленного заводом производителем ресурса в 200 тыс.км.

Варианты тюнинга 1ZR FE

Атмосферный тюнинг силового агрегата видимых результатов не даст. Все, что можно сделать, это прошить ЭБУ и произвести портинг ГБЦ. Это даст прирост в 15-20 лошадиных сил.

Еще есть вариант с установкой нагнетателя, но для этого нужно понизить степень сжатия, установить новый электронный блок управления, заменить форсунки на более производительные. Тюнингеры предпочитают использовать компрессор SC 14 и форсунки с двигателя 2ZZ GE, тогда на выходе можно получить давление до 0,7 бар и мощность около 180 л.с. Но нужно понимать, что данная модернизация плачевно скажется на ресурсе, который и так небольшой.

Компрессор SC-14

Еще одним вариантом является установка турбокита от двигателя 2ZR. Он основан на турбине Garret GT28, также туда входит блуофф, пайпы, интеркулер, высокопроизводительные форсунки, топливный насос высокого давления с производительностью 255 л/ч, а также новый ЭБУ и выхлоп. После такого тюнинга, из мотора удается выжать до 300 л.с., в зависимости от давления турбины.

Но придется серьезно изменить ШПГ и понизить степень сжатия до 8,5 либо ограничиться давлением турбины в 0,5 бар и получить около 200 лошадиных сил на выходе.

Список моделей авто, в которых устанавливался 1ZR-FE

  • Toyota Auris (08.2012 — 01.2016) хэтчбек, 2 поколение, E180

  • Toyota Auris (07.2010 — 11.2012) рестайлинг, хэтчбек, 1 поколение, E150
  • Toyota Auris (10.2006 — 06.2010) хэтчбек, 1 поколение, E150
  • Toyota Auris (10.2006 — 06.2010) хэтчбек, 1 поколение, E150
  • Toyota Auris (10.2006 — 06.2010) хэтчбек, 1 поколение, E150
  • Toyota Corolla (03.2016 — н.в.) рестайлинг, седан, 11 поколение, E180
  • Toyota Corolla (05.2012 — 07.2016) седан, 11 поколение, E180

  • Toyota Corolla (07.2010 — 08.2013) рестайлинг, седан, 10 поколение, E150
  • Toyota Corolla (11.2006 — 06.2010) седан, 10 поколение, E150
  • Toyota Corolla (11.2006 — 06.2010) седан, 10 поколение, E150

Перечень модификаций 1ZR FE

  1. 1ZR-FE — основная модификация, оснащена системой изменения фаз газораспределения Dual-VVT-i, имеет мощность 124 л.с и степень сжатия 10,2, что обязывает владельца заливать топливо с октановым числом не ниже 95.
  2. 1ZR-FAE — аналог двигателя 1ZR-FE, но, помимо Dual-VVT-i, в нем используется система Valvematic, которая контролирует уровень подъема клапанов, подстраиваясь под стиль вождения автомобиля. Преимущества данной системы: снижение расхода топлива на 10%, увеличение эластичности мотора во всём диапазоне оборотов. Данный агрегат имеет мощность в 132 л.с. и повышенную степень сжатия – 10,7.

Технические характеристики 1ZR FE

Производство Toyota Motor Manufacturing West Virginia
Shimoyama Plant
Марка двигателя Toyota 1ZR
Годы выпуска 2007
Материал блока цилиндров алюминий
Головка блока алюминиевая 16v
Система питания инжектор, электронный EFI
Привод ГРМ однорядная цепь с натяжителем и успокоителем
Тип рядный 16-клапанный Dual VVT-i с цепным приводом DOHC
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Зазоры клапанов автоматическая регулировка гидротолкателями
Гидрокомпенсаторы да
Фазорегулятор на впуске и на выпуске, Dual VVT-i
Турбонаддув нет
Ход поршня, мм 78.5
Диаметр цилиндра, мм 80.5
Степень сжатия 10.2
10.7
Объем двигателя, куб.см 1598
Мощность двигателя, л.с./об.мин 126/6000
134/6400
Крутящий момент, Нм/об.мин 150 (15) / 4800
157 (16) / 3800
157 (16) / 5200
160 (16) / 4400
Топливо 95
Экологические нормы Евро 5
Выброс CO2, г/км 168 — 190
Расход топлива, л/100 км (для Corolla E140)
— город
— трасса
— смешан.
8.9
5.8
6.9
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 0W-20
5W-20
5W-30
10W-30
Сколько масла в двигателе (л) 4.7
Замена масла проводится, км 10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.
Читайте также:  Ауди q7 или вольво xc90 что лучше

95

Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике н.д.
250-300 Тюнинг
— потенциал
— без потери ресурса 200+
н.д. На какие машины ставился Toyota Avensis
Toyota Corolla
Toyota Auris
Toyota Verso
Lotus Elise

Всем привет. После статьи о замене двигателя с 1ZR на 2ZR, стал штудировать все о двигателях Toyota. После определенных поисков, нашел статью которой хочу с вами поделиться. Думаю очень полезна для общего образования.

Двигатели серии ZR дебютировали осенью 2006-го на внутреннем рынке, в рамках масштабного обновления семейств Corolla и Premio, летом 2007-го начался серийный выпуск первых двигателей с Valvematic. Новые моторы оперативно заняли в линейке место предшественников: 3ZZ-FE ⇒ 1ZR-FE/FAE, 1ZZ-FE ⇒ 2ZR-FE/FAE, 1AZ-FE/FSE ⇒ 3ZR-FE/FAE. В начале 2010-х они устанавливались на самые разнообразные модели классов B (Yaris), C (семейство Corolla), D (семейство Premio), среднеразмерные паркетники (RAV4) и вэны (Noah).

В сравнении с современными аналогами от других производителей неплохо выглядят показатели двигателей 1.6 и 1.8 vm, но 2.0 и 2.0 vm из общей массы ничем не выделяются.
Что касается экономичности автомобилей с такими моторами, то ее можно оценивать от приемлемой до хорошей (в условной категории "10 литров"); характерны низкий расход при крейсерских скоростях на трассе и ощутимая зависимость от температуры за бортом. Хотя заметную роль играет агрегатирование новых двигателей с более эффективными в этом отношении вариаторами, поскольку в паре с классическими гидромеханическими автоматами ZR показывают в лучшем случае "среднюю" экономичность.

Блок цилиндров
— В двигателе применяется алюминиевый (легкосплавный) гильзованный блок цилиндров с открытой рубашкой охлаждения.
— Гильзы вплавлены в материал блока, а их специальная неровная внешняя поверхность способствует максимально прочному соединению и улучшенному теплоотводу. Толщина стенки между цилиндрами всего 7 мм, капитальный ремонт двигателя производителем не предусматривается по определению. И хотя обстоятельства порой заставляют энтузиастов выполнять расточку или перегильзовку одноразовых тойотовских блоков, но итоговый результат такого "колхозинга" уже сложно называть "Тойотой".

— Коленчатый вал установлен с 8-мм дезаксажем (оси цилиндров не пересекаются с продольной осью коленвала, благодаря чему снижаются нагрузки в паре поршень-гильза в момент создания в цилиндре максимального давления). Это решение уже применялось на двигателях AZ и NZ, однако отсутствовало на ZZ.

— Коленвал имеет 8 противовесов на щеках, шейки уменьшенной ширины (ради снижения потерь, хотя бы и ценой долговечности) и традиционные отдельные крышки коренных подшипников (тойотовцы отказались от единой опоры коленвала, использовавшейся на серии ZZ).
— К блоку крепится массивный литой картер, выполняющий роль верхней части масляного поддона.
— Компактный стальной нижний масляный поддон может быть демонтирован без снятия других элементов конструкции.

— Поршни — легкосплавные, компактные T-образные, с рудиментарной юбкой. Канавка верхнего компрессионного кольца имеет анодированное покрытие, кромки верхнего компрессионного и маслосъемного колец — противоизносное покрытие методом конденсации паров. Поршни соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами.
— Двигатель помещается под капотом вертикально (без завала в сторону моторного щита), не затрудняя обслуживание.
— Силовой агрегат крепится на четырех опорах, правая верхняя из которых — "маслонаполненная".
— Все двигатели имеют одинаковый диаметр цилиндра и отличаются ходами поршня. И если двигатель 1.8 получился просто длинноходным, то 2.0 близок к рекорду. В результате, средняя скорость поршня в режиме номинальной мощности составляет у него около 22 м/с, что когда-то считалось за верхним пределом и для спортивных моторов. Даже несмотря на облегченные поршни и пресловутые новые технологии, это не есть хорошо в плане долговечности для сугубо гражданского двигателя. Да и часть проблем с угаром масла также напрямую связана с вышеуказанной цифрой.

Головка блока цилиндров
— В отличие от двигателей предыдущих серий, распределительные валы теперь устанавливаются в отдельный корпус, который затем монтируется на головку блока — это несколько упростило конструкцию и технологию обработки собственно ГБЦ.

— Вместо регулировочных толкателей ("стаканчиков") повсеместно используются гидрокомпенсаторы клапанных зазоров и роликовые толкатели/рокеры.

— Угол развала впускных и выпускных клапанов составляет 29°, что по тойотовским меркам не так уж мало.
— Легкосплавная крышка головки получила магистраль подвода масла к рокерам.
— На двигателях Valvematic от задней части распредвала выпускных клапанов приводится лопастной вакуумный насос, необходимый для работы усилителя тормозов.

Привод ГРМ
— Привод газораспределительного механизма осуществляется однорядной цепью мелкого шага (8 мм). Гидронатяжитель цепи имеет стопорный механизм, выполнен легкосъемным и установлен с внешней стороны крышки.

— Усложнилась конструкция литой алюминиевой крышки цепи привода ГРМ — в нее устанавливается помпа системы охлаждения и масляная магистраль для форсунки смазки цепи.

— Приводы изменения фаз газораспределения устанавливаются на распределительных валах и впускных, и выпускных клапанов (DVVT — Dual Variable Valve Timing). Фазы изменяются в пределах 55° для впуска и 40° для выпуска.
— Каждый из двигателей ZR получил модификацию с системой бесступенчатого изменения высоты подъема впускных клапанов (Valvematic), описание возможностей и функционирования которой следует дать отдельной статьей — см. "Система Valvematic".

— Опыт показывает, что для тойотовских двигателей критичное вытягивание цепи и, соответственно, необходимость ее замены наступает при пробеге порядка 150 т.км. Хотя здесь имеется нюанс — при замене цепи следовало бы менять и прочие элементы привода ГРМ (звездочки, башмак натяжителя, направляющую), поскольку уже затронутые износом звездочки быстро "съедают" новую цепь. К сожалению, звездочки тойотовских распредвалов объединены с небюджетными приводами VVT и отдельно не меняются, поэтому реальный эффект от простой установки новой цепи оказывается недостаточным.

Смазка
— Шестеренный масляный насос трохоидного типа установлен в картере и приводится от коленчатого вала отдельной короткой цепью (аналогично двигателям AZ). Это существенно улучшает работу системы при запуске в зимних условиях, но усложняет конструкцию.
— На более новых двигателях с Valvematic устанавливается маслонасос с механическим перепускным клапаном, который позволяет нелинейно регулировать расход/давление масла в зависимости от частоты вращения коленчатого вала.

Читайте также:  Авторынок германии на русском

— В блоке установлены масляные форсунки охлаждения и смазки поршней.

— Масляный фильтр установлен неудобно, с задней стороны двигателя и горизонтально — в отличие от предыдущих серий, где фильтр располагался вертикально отверстиями вверх, что само по себе не позволяло маслу стекать из фильтра в поддон при стоянке и способствовало быстрому созданию давления после запуска. С 2008 года начали использоваться "экономичные" разборные фильтры со сменными картриджами.

Охлаждение
— Система охлаждения реализована без новомодных решений, вроде электропривода насоса или подогрева термостата — помпа вращается от внешней стороны общего ремня привода навесных агрегатов, термостат механический, корпус дроссельной заслонки по-прежнему обогревается жидкостью для противодействия обмерзанию.

— Зато у вентилятора радиатора моторов Valvematic появился отдельный блок управления электродвигателем, который позволяет бесступенчато регулировать его скорость в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, давления хладагента кондиционера, скорости автомобиля и частоты вращения коленвала.

Впуск и выпуск
— Как и на серии ZZ, пластиковый впускной коллектор установлен спереди, стальной выпускной — со стороны моторного щита. За коллектором в выпускном тракте стоит предварительный катализатор, несколько дальше — второй катализатор, объединенный с основным глушителем.
— Двигатели с Valvematic получили впускной коллектор с системой ACIS, изменяющей эффективную длину впускного тракта для повышения мощности. При низкой и средней частоте вращения и высокой нагрузке клапан ACIS закрыт и воздух поступает по длинному каналу, в других диапазонах клапан открыт и воздух идет по более короткому пути.

Система управления
— Впрыск топлива — традиционный распределенный, в нормальных условиях — секвентальный, при низких температурах и небольшой частоте вращения может использоваться групповой и попарный впрыск.
— Датчик массового расхода воздуха (MAF) типа "hot wire", совмещен с датчиком температуры воздуха на впуске.
— Дроссельная заслонка — полностью с электронным управлением (ETCS): привод двигателем постоянного тока, бесконтактный двухканальный датчик положения на эффекте Холла. ETCS выполняет функции управления частотой вращения холостого хода (ISC), противобуксовочной системы (TRC), часть функций системы стабилизации (VSC) и круиз-контроля.

— Датчик положения педали акселератора — бесконтактный двухканальный, на эффекте Холла.
— Датчики положения распредвалов — магниторезистивные, в отличие от прежних индуктивных обеспечивают на выходе цифровой сигнал и исправно работают при низкой частоте вращения.
— Датчик детонации — плоский широкополосный пьезоэлектрический, в отличие от старых датчиков резонансного типа регистрирует более широкий диапазон частот вибраций.
— На двигателе 1ZR-FE может использоваться обычный кислородный датчик (89465-) планарного типа (преимущество по сравнению с традиционным колпачковым — быстрый прогрев за счет эффективного нагревателя), на остальных моторах устанавливается датчик состава смеси (AFS) (89467-). Датчик за катализатором — на всех моделях обычный кислородный, колпачкового типа.
— Форсунки с удлиненным распылителем устанавливаются в головку блока и впрыскивают топливо максимально близко к впускным клапанам. Это дает мизерный вклад в "экологичность", однако при существенных отрицательных температурах бензин порой просто не успевает в достаточной степени испариться.
— Топливная магистраль — без линии возврата, в топливный коллектор встроен демпфер пульсаций давления. Кроме регулятора давления и датчика уровня, в один узел с топливным насосом в баке объединен и адсорбер системы улавливания паров топлива (EVAP).

Электрооборудование
— Система зажигания — традиционная DIS-4 (отдельная катушка зажигания на каждый цилиндр). Свечи зажигания — тонкие "иридиевые" SC20HR11 с удлиненной резьбовой частью, под ключ на "14" — позволили дополнительно увеличить размеры тарелок клапанов.

— В системе зарядки используются два типа генераторов — обычные и с сегментным проводником, с отдачей в 90-100 А и обгонной муфтой в шкиве привода.
— На двигателях с Valvematic непрерывная зарядка аккумулятора осуществляется при замедлении автомобиля, а в установившихся режимах движения циклы зарядки и разрядки батареи чередуются для максимальной экономичности. Более сложное управление потребовало использовать в системе датчик температуры батареи и датчик силы тока.
— Система запуска традиционная, стартеры — с планетарным редуктором, мощностью 0,8-1,1 кВт.
— Привод навесных агрегатов — единым ремнем, без отдельного натяжителя (регулировка натяжения — перемещением генератора).

Недостатки в эксплуатации
После известных проблем ZZ с расходом масла, к новому поколению подход с самого начала был настороженным, и не напрасно — феномен угара масла на практически новых моторах (2.3-й год эксплуатации) проявился вновь. Тойотовцы еще не догнали германских коллег с их допустимым расходом "литр на тысячу", однако 200-300 мл на 1000 км уже не считаются критичными. Хотя если в случае ZZ угар масла однозначно говорил о механических проблемах (как минимум — о залегании колец), то у ZR причина часто оказывается в использовании рекомендованного японцами экстремально жидкого энергосберегающего масла класса 0W-20, так что переход на более адекватные вязкости может решить проблему. Сам производитель упоминал расход масла еще в сервисных бюллетенях 2008 года (хотя решение там предлагалось неожиданное — перекалибровка блока управления двигателем).
По бюллетеням прослеживаются и еще несколько возможных проблем серии ZR — затрудненный пуск и пропуски воспламенения из-за повышенного нагарообразования в камерах сгорания (2009), традиционные ошибки EVAP (2009-2011), замена звездочек распредвалов из-за стуков в механизме VVT (2009), замена насоса охлаждающей жидкости из-за протечек и шума (2009-2010), проблемы с принудительным холостым ходом (2011), проблемы горячего пуска (2011), замена генератора из-за брака шкива (2009-2010)…

Резюме
Для современных двигателей отсутствие разрушительных поломок в гарантийный период, нормальный зимний запуск и разумный аппетит уже можно считать достижением. По этим критериям серия ZR пока считается приемлемой — по крайней мере, не хуже ZZ и AZ (тем более, ZR с Valvematic как раз заменили версии AZ с сомнительным непосредственным впрыском D-4). Впрочем, статистически значимые выводы можно будет сделать только через несколько лет, когда пробег более ощутимой части автомобилей с этими двигателями подберется к знаковым для нынешних тойот полутора сотням тысяч.

Статья взята с Autodata.ru
Автор Евгений, Москва © Легион-Автодата

PS: Есть еще тут информация о ZR
PS2: О системе Valvematic можно ознакомиться тут, которая устанавливается на двигателях с индекcом -FAE

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector